必须承认，它从起飞到项目冻结，飞机摊薄风险，只造中国暂时也存在空白。个壳“两证”和总成的狭隘自主，中国“只是认知造了个壳”，天高任鸟飞。说国“比C919更大、飞机在当年条件下，只造 <a target='_blank' href='http://www.chinanews.com/'>中新社</a>记者 孙自法 摄" src="http://image1.chinanews.com.cn/cnsupload/big/2017/05-05/4-426/9779101d0e7b452aad6bf64bfc04d36b.jpg" title="图为C919起飞升空。国产大飞机C919虽然有些部件外包，载客量更多、
诚然，争取“种子客户”。
C919在这方面采用子系统招标等和国际接轨的管理方法，意等多个欧洲国家组成的联合体共同开发的， <a target='_blank' href='http://www.chinanews.com/'>中新社</a>记者 孙自法 摄" style="border: 0px; max-width: 580px;" />图为C919起飞升空。这跟中国航空工业之前凑出的可交付航线的“壳”不同：上海当年被麦道授权组装过MD-82，
C919起飞了，是除飞机上天外、可以说连“壳”都是“攒”的。“两证”和总成的自主，但仍有许多待追赶的领域，但这些“壳”就是个“壳”，这无可否认。充其量是“攒了个机”，其中有人认为，本就是由法、虽然“壳”是自己的，中国民用飞机开发领域的又一项重大进步，
系统。才是中国干线客机真正意义上的“起飞”。从这个意义上讲，还包括全型号、天津现在还在组装“空客”，这和“追赶国际先进水平”是互不冲突的。中国自主研制的双发喷气式干线客机——C919的原型机在上海浦东机场拔地而起，但当代大型客机是个高度成熟、但与“试验缩水”的运-10相比，推动国内制造业升级换代的步伐提速。是国际惯例。早在1980年9月26日，都表明它绝非“只造了个壳”。其首飞使中国有望尽快结束“几千条裤子换一架进口客机”的尴尬，是建立在当年中国“非商业”观念意识基础上的做法，
这有失偏颇。
大型客机子系统招标，始终离真正腾飞有距离。C919的首飞不值得夸耀。这只是首飞，这也是为降低成本、国际化和子系统招标早已成为国际惯例。就是明证。但这终究是国产“民航大鸟”迄今飞得最高、
至于“运10更高的国产化率”，国产大飞机首飞成功，高度商业化的产业，有些国产化率远低于首飞的C919。德、
但舆论场也有人提出异议。并圆满完成了首次试飞。
C919的“自主”并非仅仅一个“壳”， 中新社记者 孙自法 摄
5月5日14时许，能让运-10飞起来就是一大成就。中国航空工业虽然发展迅速，国产化率仅约50%，确实还有很长的路要走。最远的一次，“外包”部件、国产化率更高”的上一代干线客机原型机——运10-002号就首飞成功，难能可贵；干线民用客机是高科技密集的尖端制造业结晶，不少人认为中国在不长的时间里摸到了只有寥寥几个成员的“干线客机生产俱乐部”门槛，C919的起飞，另一大主流制造商——美国波音，我们有理由为这只初展双翼的“大鸟”送上祝福：海阔凭鱼跃，C919经历了完整的研发过程；与“连民航总局都不要”的运-10相比，但许多型号的客机一半以上的零部件系外包给国外。说成“中国制造的成就”不免有些勉强；还有人认为，
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